Le 17 avril 2019, le Parlement européen et le Conseil ont adopté un nouveau règlement sur les émissions de CO 2 , dans le but d'abaisser les émissions moyennes de l'ensemble du parc de véhicules neufs de l'UE de 130 g à 95 g de CO 2 / km, à mettre en œuvre progressivement à partir de 2020 suite à des tactiques de lobbying allemandes controversées.
La précédente limite de 130 g CO 2 /km avait été atteinte par la grande majorité des constructeurs (beaucoup d'entre eux déjà proches des 120 g CO 2 /km selon les données 2018), mais le défi de les réduire de 20% de plus était relevé. .
Ce n'est pas un hasard si au cours des derniers mois de 2019, des marques qui n'avaient jamais été liées à "l'hybride ou à l'électrique", ont commencé à changer de stratégie et ont commencé à éduquer leurs clients à travers des campagnes marketing à cet égard :
Jusque-là, de nombreux constructeurs avaient désavoué la technologie électrique (au moins publiquement) mais devaient partir du principe que la seule stratégie possible pour se conformer aux nouvelles restrictions était l'électrification de leur gamme.
C'était sans doute le but du législateur; augmenter l'offre de véhicules électriques en introduisant des restrictions plus strictes sur les émissions, non seulement pour atteindre les objectifs de l'accord de Paris, mais aussi pour garantir que l'industrie automobile européenne (qui représente 7 % du PIB de l'UE) ne rate pas le train de l'innovation pour la Chine, positionnée comme un leader dans le secteur du véhicule électrique.
Photo Robin Sommer
En raison des mesures de santé publique que la pandémie de coronavirus a obligé à prendre, les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs ont temporairement fermé leurs usines pour assurer la santé et la sécurité de millions de travailleurs.
Dans ce secteur si pertinent pour la création d'emplois, les industriels disposent d'un grand pouvoir d'influence sur les décisions politiques et certains d'entre eux n'ont pas tardé à utiliser la crise du COVID-19 pour attaquer les réglementations environnementales, suggérant un moratoire sur les réglementations ou la suppression des sanctions.
La crise du coronavirus a encore exacerbé la tendance négative des ventes de véhicules depuis le début de l'année, qui ont chuté de 7,4 % dans l'Union européenne par rapport à 2019.
Mais cela ne devrait pas affecter la conformité à la norme, car ce qui compte, c'est la quantité d'émissions par véhicule vendu, et non le nombre total d'unités. En d'autres termes, une baisse des ventes de voitures n'affecte pas directement les émissions moyennes de la flotte.
Photo: Erik Mclean
Cependant, ce ne sont pas toutes de mauvaises nouvelles; Jusqu'en février, les immatriculations de véhicules électriques en Espagne ont augmenté à un taux de 96% par rapport à l'année précédente, ce qui semble indiquer qu'elles devraient inclure, dans les politiques de relance que les États mettront en œuvre après la sortie de crise, celles qui se sont concentrées sur la stimulation de la demande pour ce type de véhicule, contribuant ainsi à la reconquête de l'emploi dans le secteur et collaborant également pour une planète plus propre.
Malgré le coronavirus, les voitures électriques continuent de répondre aux inquiétudes pressantes concernant la pollution, le réchauffement climatique et les nouvelles formes de mobilité.
Le marché de la voiture électrique a connu une croissance record à travers l'Europe ces dernières années, y compris les deux premiers mois de 2020.
Que la demande de véhicules chute ou reprenne rapidement après la crise dépendra de la manière dont l'Europe et les gouvernements nationaux gèrent la reprise, sans qu'il soit nécessaire de compromettre les accords sur les émissions.
Víctor García est responsable de programme chez Wallbox et possède une expérience dans le secteur de l'électronique et de l'électromobilité, travaillant pour des entreprises telles qu'Apple et Tesla. Vous pouvez le suivre sur LinkedIn.
