Aqui estamos nós no último episódio da jornada dentro do História da FIAT. Como já vimos nos outros três episódios, a fabricante de automóveis mais conhecida e difundida em nosso país tem histórias para contar.
Em 120 anos de história, a empresa sediada em Turim enfrentou vários desafios e encontrou muitos obstáculos pela frente.
Nos primeiros anos, lutou pela própria sobrevivência em um mercado que ninguém sabia quanto tempo duraria. Deu origem aos primeiros carros que podem ser comprados por pessoas comuns, do Balilla ao Topolino. Com o boom econômico, vinculou seu nome ao do 500, o modelo mais famoso, icônico e representativo de sua história. Junto com modelos icônicos como o 500, 600 ou 127, os engenheiros e designers também introduziram alguns modelos de valor absoluto e outros bastante estranhos.
Na última parte de nossa jornada pela história do fabricante italiano, nos deparamos com a última parte da história da FIAT, da década de 80 até os dias atuais.
Os carros pequenos do povo: o Panda e o Uno
A última parada da terceira parte da viagem foi um carro bastante especial: o 127 Rustica, construído nas fábricas Lamborghini O carro base desse projeto foi o FIAT 127, o subcompacto por excelência dos anos 70. Abaixo dela, estava o 126, herdeiro do glorioso projeto 500, do qual ela assumiu a base mecânica, o motor e as dimensões liliputianas.
No final dos anos 70, no entanto, ambos os carros eram decididamente mais velhos e sofreram a concorrência de carros mais modernos, como o Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Citroèn 2CV (que continuou a ter muito sucesso) e Renault 4 e 5, para citar alguns. Assim, os designers da FIAT, órfãos do recém-aposentado Dante Giacosa, começaram a trabalhar para criar o que, em retrospectiva, se tornaria dois dos carros mais populares da história da FIAT: o Panda e o Uno.
O Panda: se não existisse, teria que ser inventado
O plano da gestão da FIAT era o seguinte: o 126 ficaria no seu lugar na base da faixa da FIAT, com preços ainda mais baixos do que antes. Entre 126 e 127, por outro lado, uCarro espartano, amplo para 4 pessoas, econômico e muito prático.
Com esta encomenda, portanto, a FIAT foi para a Italdesign, a famosa carroceria de Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani. Giugiaro, projetista do primeiro Volkswagen Golf, projetou um carro muito compacto, espartano e incrivelmente 80.
Quadrado, feito quase com uma régua em vez de à mão livre, é um exemplo de como a praticidade pode vencer a beleza como um fim em si mesma.
Cada detalhe tinha que ser antes de tudo funcional. O carro foi cercado por uma espessa camada de plástico bruto para resistir aos solavancos do estacionamento. As janelas eram totalmente planas, dando ao carro uma aparência "box-like" e muito bonita, além de ajudar a aproveitar o espaço e a visibilidade em todas as direções.
A verdadeira revolução, porém, estava dentro. A 3,38 metros, havia espaço para 4 pessoas, sua bagagem e um cockpit incrivelmente minimalista e funcional.
Começar, o painel não estava lá, substituído por um bolso para levar tudo.
O painel consistia em um velocímetro, luzes de advertência indispensáveis e pronto. Todos os controles necessários, como acender as luzes, aquecimento ou limpadores intermitentes, também foram colocados em um pequeno satélite colocado ao lado do painel, deixando apenas o “bolso” para ocupar o lugar do painel.
Os assentos eram tubos muito simples cobertos com uma tela grossa, confortável, mas lavável e super fino.
Tudo era facilmente desmontável, lavável ou reparado: o máximo da praticidade, para acompanhar os italianos no trabalho ou no dia a dia.
A mecânica: a caixa é revolucionária, o interior é muito tradicional
Embora revolucionário e diferente de todos os outros, os designers decidiram escolher uma abordagem que agora é clássica na história da FIAT: usar a mecânica comprovada dos 126 e 127 anteriores.
O Projeto 141 (este é o nome "interno" do Panda) de fato tem um chassi completamente novo, mas os dois motores propostos estão longe de ser inéditos. O Panda 30, de fato, oferece uma nova versão do motor 126 de dois cilindros refrigerados a ar de 652 cm³ e 30 cv. O 45, por outro lado, retoma o clássico 903 de 4 cilindros do qual já falamos muitas vezes com 45 HP, ambos combinados com uma caixa manual de 4 velocidades.
Do ponto de vista do exterior e do interior, no entanto, as duas versões eram quase idênticas. Como distingui-los então?
Na primeira versão, Giugiaro decidiu por um estilo assimétrico da grade frontal, movido para um lado. E é precisamente este detalhe que distingue os dois Pandas: o 30 teve a grelha deslocada para o lado do passageiro, enquanto o 45, mais potente, do lado do condutor.
E assim, foi apresentado no início de 1980 ao Presidente da República Sandro Pertini: em 5 de março do mesmo ano, estreou-se no Salão Automóvel de Genebra como Panda.
O primeiro carro na história da FIAT depois do Ritmo a usar um nome inventado em vez de um código de design ou cilindrada, foi imediatamente um grande sucesso.
Para comprar um, na verdade, o primeiro ano de produção foi um ano inteiro de espera!
O mais difícil de todos: a gênese do Panda 4 × 4
Aqui chegamos mais perto da lenda do que da história.
É correto usar o termo “lenda”, porque estamos prestes a apresentar um dos carros mais amados até hoje pelos italianos, e não só, por suas incríveis e insuspeitadas capacidades.
Estamos falando, é claro, do Panda 4 × 4.
Estamos em 1983. A FIAT percebeu o potencial que um carro pequeno, leve e robusto como o Panda poderia ter no off-road. Além disso, nas numerosas zonas montanhosas italianas, entre os Alpes e os Apeninos, era necessário um carro pequeno, capaz de percorrer as trilhas das mulas alpinas e chegar a áreas muito inacessíveis.
Havia apenas um pequeno detalhe: a FIAT não tinha conhecimento para projetar uma tração nas quatro rodas. A Casa de Turim, portanto, decidiu pedir ao austríaco Steyr-Puch para desenvolver o sistema de tração nas quatro rodas do Panda para eles.
FIAT e Steyr-Puch já haviam trabalhado juntos. A empresa austríaca, de facto, produzia sob licença os 500 e 600 para os mercados interno e alemão, proibidos na Itália.
Além disso, Steyr-Puch não era o mais recente em tração nas quatro rodas: o Geländewagen, ou Mercedes G-Class, na verdade, foi projetado em estreita colaboração pela Mercedes e Steyr.
LEIA TAMBÉM: Mercedes G-Class e Unimog: a história da estrela, suja de lama
O último Panda 4 × 4: um verdadeiro off-roader
O resultado do trabalho de Steyr-Puch e FIAT é incrível.
No lugar do 903, é montado um motor de 965 cm³ derivado daquele do Autobianchi A112, capaz de 48CV.
A tração está na frente na maioria das vezes, e se necessário, a tração traseira pode ser ativada operando uma alavanca dentro do carro.
A caixa de câmbio é de 5 marchas, e é dotado do mítico "primogênito", uma primeira marcha muito curta que torna supérflua a instalação de marchas reduzidas.
O resultado é um Panda quase normal no asfalto, mas um veículo totalmente diferente assim que as rodas ficam sujas de lama.
Apesar da baixa distância ao solo (o único calcanhar de Aquiles do Pandino 4 × 4), as atuações fora do asfalto vão deixá-lo sem palavras.
Na neve é imbatível: com pneus estreitos, muito leves (menos de 900 kg, quase 400 kg mais leve que um “peso pena” como o Suzuki Jimny), quando encontra a neve vira um íbex.
Ainda hoje, principalmente na Itália, mas não só na Itália, só ela consegue chegar aos lugares mais remotos, onde um veículo off-road normal seria muito grande e muito pouco ágil.
Ainda haveria muito a dizer sobre o Panda: a adoção do Fire, o uso em corridas, o Panda Diesel, o Panda Elettra, o Gingo, o Panda 100 HP ... Mas não se preocupe, muito em breve. será um especial dedicado à mais querida modernidade da FIAT por ocasião dos seus 40 anos, que serão na próxima primavera!
HISTÓRIA DA FIAT: aqui está o nosso especial
1 -FIAT, os carros que fizeram história: os primórdios
2 - FIAT, os carros que fizeram história: o boom econômico
3 - FIAT, os carros que fizeram história: o menos conhecido “Torino”
4 - FIAT, os carros que fizeram história: dos anos 80 aos dias de hoje
La Uno: o carro compacto pronto para o espaço
Na renovação total da gama FIAT, até o 127, que continuou a ser o carro mais vendido na Itália, teve de ser substituído por um produto novo, moderno e inovador.
Na verdade, essa é a ideia por trás do Uno, que no entanto não nasceu para ser um FIAT, mas sim um Lancia.
A gênese: de Lancia Uno a FIAT Uno
Em 1979, de fato, a Lancia planejava a substituição do Autobianchi A112 (o fabricante milanês tinha uma relação estreita com a Lancia: na verdade, o Y10, fora da Itália, era vendido sob a marca Lancia), irmão do 127.
Em 1979, Gian Mario Rossignolo (personagem que ganhou as manchetes há cerca de dez anos no caso De Tomaso), na verdade, na época como chefe da administração da Lancia, contratou Giugiaro para projetar um subcompacto moderno, jovem e inovador.
Giorgetto desenhou assim um protótipo, do qual encontramos as fotos inéditas publicadas pela Quattroruote há alguns anos, que lembra muito o futuro Uno.
Nos meses seguintes, porém, Rossignolo, o proponente daquele projeto, perdeu seu lugar por desentendimentos com Vittorio Ghidella, presidente da FIAT por anos e o homem mais influente do Grupo.
Seu substituto, Umberto Agnelli, levou o projeto a Ghidella, que o apreciou e fez seu para a substituição do 127, dando vida ao FIAT Uno.
La Uno: revolucionário em sua simplicidade
Quem entre nós nunca viu Alguém em nossa vida? Apesar da pressão por carros históricos em algumas áreas da Itália, os carros pequenos continuam a ser uma visão comum em quase todas as cidades.
Isso não é uma coincidência, porque o Uno continua sendo o FIAT mais vendido da história até hoje, forte de mais de 9 milhões e meio de cópias de 1983 a 2013, números que o posicionam em oitavo lugar no ranking dos carros mais vendidos da história.
No entanto, a difusão de hoje não se deve apenas aos grandes números, mas também ao fato de que o Uno tinha soluções verdadeiramente inovadoras dentro dele.
Começar, o chassi era completamente novo, o Type One, nome do qual deriva o nome comercial com o qual é conhecido. Do ponto de vista mecânico, não há grandes surpresas: o esquema de suspensão é o clássico McPherson à frente e rodas interligadas atrás, com motor dianteiro e tração.
As dimensões são semelhantes às do 127 (3,64 m de comprimento por 1,55 m de largura), o formato de "caixa" da carroceria, aliado ao aumento da distância entre eixos, fazem do novo Uno mais espaçoso, fazendo com que todos os concorrentes envelheçam de repente.
A estética, lindamente quadrada
A linha também é moderna, tipicamente anos 80. Cada linha é angular, cúbica, a cauda é truncada e a frente é ocupada pelo novo emblema FIAT com 5 barras inclinadas, estilo que veremos muito em todos os FIAT dos anos 80 e 90. Está disponível 3 e 5 portas. O de 3 portas tem uma linha bastante dinâmica, com as maçanetas escondidas rente à carroceria, enquanto o de 5 portas tem um aspecto mais prático, mesmo que ambos estejam no topo do segmento em termos de praticidade.
O interior também foi uma revolução em comparação com os carros FIAT anteriores e muito mais.
Na verdade, o bolso de armazenamento do Panda, obviamente modificado e tornado mais "maduro", e equipamentos impensáveis para os carros pequenos da época estão disponíveis mediante solicitação, como fecho centralizado, vidros elétricos, rádio e até ar condicionado.
A grande inovação, porém, estava no nível dos controles.
Como podemos ver, de fato, a única alavanca presente é a das setas. Todos os outros controles, na verdade, foram movidos para dois satélites muito práticos em torno da instrumentação, que também é muito moderna. Este dispositivo permitiu opere a maioria dos controles mais importantes sem nunca tirar as mãos do volante.
Construção e lançamento: inovações incríveis para a história da FIAT
O que é realmente inovador, porém, é a construção.
De fato, para fazer frente às 450 unidades planejadas por ano, a FIAT equipa as fábricas de Rivalta e Mirafiori (ambas em Torino) com Novos robôs para montagem e pintura. Até o carro é parcialmente projetado com o uso de computadores, e esse grande gasto de tecnologia leva a FIAT a escolher um local bem particular para o lançamento.
Em 19 de janeiro de 1983, de fato, o novo FIAT Uno faz sua estreia oficial no Cabo Canaveral, Base da NASA, cercada por ônibus espaciais e foguetes espaciais, em um dos primeiros lançamentos internacionais feitos fora da Itália.
Foi uma verdadeira revolução: todos gostaram muito do Uno.
Na verdade, ganhou o título de Carro do Ano em 1984 e bateu recordes de vendas em toda a Europa.
A última área em que o Uno foi revolucionário foi a comunicação.
O departamento de marketing da FIAT, aliás, pediu ajuda ao famoso designer Giorgio Forattini, que com seus (esplêndidos) desenhos deu vida a neologismos que definiram o Uno e que hoje entraram na linguagem falada, como "Confortável", "econômico" ou "ostentoso".
O Uno Turbo: o primeiro Hot Hatch da história da FIAT
Os motores, no início da produção, eram bastante clássicos.
Havia, de fato, o Uno 45 na base da gama, equipado com o clássico 903 HP 45 também montado no Panda. Um passo à frente foi o Uno 55, equipado com um 1.1 cv 56 derivado do Ritmo e o Uno 70, equipado com um 1.3 cv 65, também derivado do Ritmo.
Também esteve presente o Uno D, equipado com o diesel 1.3 45CV, igual ao 127D.
Em 1985, porém, chegou a versão mais amada e desejada do Uno: o Uno Turbo, ou seja, o primeiro Hot Hatch da história da FIAT.
A FIAT sempre fez versões esportivas de seus carros pequenos, como o 127 Sport, com 70 cv. Aqui, porém, a barra sobe muito.
Os rivais, principalmente os franceses, de fato, haviam elevado significativamente o nível de competição. O Peugeot 205 GTI e o Renault 5 GT Turbo lançados pouco antes faziam grande sucesso entre os jovens e entusiastas.
A FIAT não quer ser pega despreparada e adota pela primeira vez na história da FIAT, um motor Turbo em um carro pequeno.
Mais precisamente, é derivado do 1301 do Uno 70, mas, claro, aqui está equipado com uma turbina IHI VL2, injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic, intercooler ar-ar e modificações na cabeça do cilindro, cilindros e caixa de câmbio.
O resultado é um 105 cv e 147 Nm de torque, capaz de disparar os escassos 900 kg do pequeno FIAT de 0 a 100 km / h em menos de 8,3 segundos e uma velocidade máxima de 205 km / h.
Como guia, o Uno não estava no nível de seus rivais franceses. Os pequenos franceses, especialmente o 205 GTI, tinham um chassi refinado, uma precisão de direção notável e um envolvimento incrível.
O Uno, por outro lado, era mal-humorado, não muito preciso nas curvas e com a traseira bastante desconectada do resto do carro. O motor, no entanto, era muito mais suave em operação, pior, com um turbo lag tão grande quanto excitante e incrivelmente mais eficiente em termos de combustível, tornando o pequeno Uno imbatível em linha reta e um belo companheiro na vida cotidiana.
A introdução do motor FIRE: o motor feito por computadores
Além disso, no mesmo ano, 1985, foi lançado um motor que teria feito e ainda faz história na FIAT: o mítico FOGO.
Não escrevo em maiúsculas porque quero dar importância.
O nome, na verdade, não representa o fato de ser "tão poderoso quanto o fogo (?)".
FIRE é uma sigla que significa Motor robotizado totalmente integrado, o primeiro motor projetado inteiramente por computadores.
Este desenvolvimento resultou em vários benefícios. Em primeiro lugar, precisão infinitamente maior no que diz respeito aos cálculos para as várias dimensões, tolerâncias, jogos e semelhantes. Além disso, o FIRE tem muito poucas peças móveis, muito menos do que a antiga Série 100, o que o torna mais confiável, robusto, silencioso e leve.
Além disso, com o mesmo deslocamento, graças a um desenho particular da câmara de combustão e da cabeça do cilindro, pode ter uma combustão “enxuta”. A gasolina injetada na câmara de combustão, ou seja, é menor que nos demais motores, melhorando o consumo de combustível, mas sem limitar excessivamente a potência.
O mais recente “gênio” deste motor é a resolução para um problema muito comum na Itália, ou seja, a má manutenção.
O motor FIRE, de facto, no caso de a correia dentada partir durante o percurso, graças a um posicionamento particular das válvulas evita a destruição destas no interior da câmara de combustão, permitindo poupar o motor!
No Uno estreou com 999 cm³ de 45 cv, embora o carro com que estreou seja o Autobianchi Y10, a “boa” irmã do Panda. Através de várias modificações, atualizações e acréscimos tecnológicos, podemos encontrar o FIRE ainda sob o capô do FIAT Panda e 500 na versão 1242 cm³ e 69 HP ou na versão Turbo (o T-Jet) no Abarth 595, e no outras versões (1.4 aspirado, 1.4 Turbo GPL, ...) em outros FIAT, Lancia e Alfa Romeo ainda na lista hoje, quase 35 após sua estreia!
Agora, daqui a alguns anos, ele será substituído por seu "filho", o FireFly, que assume a base do lendário FIRE, mas o moderniza ainda mais. O FIRE, no entanto, continua sendo um dos motores mais amados e duradouros da história da FIAT.
O restyling e a segunda vida italiana
Mas vamos voltar ao nosso Um.
Depois de deixá-lo em 1985, nós o retomamos em 1989.
Cinco anos após seu lançamento, ele continua a colher sucessos.
Segundo carro mais vendido na Itália, atrás do Panda, campeão de vendas em seu segmento em toda a Europa.
Além disso, um dos motores mais vendidos é o Turbo D. Esteticamente ele incorpora algumas características estilísticas do Turbo a gasolina, como para-choques esportivos e uma sugestão de spoiler traseiro, mas está entre os primeiros carros turbodiesel de todos os tempos.
Na verdade, ele monta o 1.3 do Uno D equipado com uma turbina Garrett e capaz de 70 HP, um 0-100 em pouco mais de 13 segundos e consumo baixíssimo, da ordem de 22/23 km / l.
Em 89, porém, chega um restyling que o moderniza, tornando-o um pouco mais tradicional.
Os satélites ao redor do volante desaparecem, o porta-luvas e a estética são alinhados com os do Tipo, lançado um ano antes. É, de fato, chamado por muitos de "Tipino", para reconhecê-lo desde a primeira série.
Todos os motores são progressivamente modernizados, trazidos para os padrões Euro 1 até 1995, quando o Uno deixa a batuta para sua substituição, o Punto (176) lançado em 1993, outro sucesso incrível em termos de vendas e crítica na história da FIAT.
No entanto, sua vida não termina aí. O Uno, aliás, continuará a ser vendido sob a marca Innocenti com o nome de Mil e Mil Clipes até 1997.
A diferença entre os dois estava no local de produção. O Mille Clip, aliás, foi produzido na Polônia, enquanto o Mille foi a versão brasileira do Uno, vendido desde 1986 na Itália como Uno CS.
A terceira vida: o Uno Mille no Brasil
Como disse, o Uno teve uma longa vida no Brasil.
Deve ser dito, entretanto, que não era realmente um. Na verdade, o chassi e a mecânica do FIAT 147 eram quase idênticos, uma versão do 127 derivada por sua vez do 128. Um chassi completamente diferente, com uma suspensão traseira diferente, dimensões ligeiramente diferentes e um motor mais antiquado, um 1.1 HP 58.
Na prática, era sobre um carro diferente, mas "vestido" por Uno, reconhecível pelo capô "tampa", que flui para os pára-choques laterais.
Esta versão simplificada, no entanto, tem uma boa resposta na Itália pelo preço realmente competitivo, enquanto na América do Sul é um sucesso estratosférico.
Após a venda do Uno aos mercados europeus em 1997, o Uno, rebatizado de Mille, foi atualizado para os mercados sul-americanos. É usado um INCÊNDIO 1.0 também adequado para etanol E85, e está atualizado em termos de equipamentos e acabamentos, conseguindo vender centenas de milhares de unidades por ano até 2013.
No final deste ano, de fato, no Brasil será proibida a produção de carros sem airbag ou ABS, tornando a nova atualização do Mille antieconômica e sem sentido.
Assim nasceu o Grazie Mille, versão comemorativa do fim da modelo, com logotipos e gráficos específicos e produzidos em um número limitado de cópias.
O Uno encerrou assim sua vida industrial em 2013, após mais de 9 milhões de unidades vendidas.
Metade deles foram vendidos na América do Sul, continente do qual se tornou um símbolo do automobilismo.
O Uno / Mille não foi o único carro "morto" por esses regulamentos. O famoso Volkswagen Transporter T2, produzido desde a década de 50, também encerrou a produção em 2013, após mais de 60 anos de carreira consagrada.
A esportividade dos anos 90: a barchetta e o Coupè
Em 1995, a FIAT ficou órfã de um de seus produtos mais queridos, o Uno.
Porém, seus sucessos, combinados com os do Panda e outros modelos de sucesso como Tipo, Y10 (Autobianchi) e Alfa Romeo 164, Lancia Thema e FIAT Croma fizeram da FIAT o maior fabricante europeu no final da década de 80, superando a Volkswagen.
Na esteira desses sucessos, nos anos 90 a FIAT voltou a produzir modelos puramente emocionais, em uma década em que as emoções importavam.
Eles nasceram neste clima, de fato, o barchetta e o Coupè, o último conversível e o último 100% fabricado em FIAT coupè.
A barchetta: a aranha anti-MX5
Como vimos nas parcelas anteriores, a FIAT produziu uma aranha de sucesso, cujo maior expoente foi la 124 Spider.
A famosa descoberta foi produzida pela Pininfarina até 1985, mas saiu das listas da FIAT muito antes, em 1975.
Em 1995, portanto, uma verdadeira aranha do esporte não surgia há 20 anos.
Na década de 90, além dos sucessos da FIAT, os sucessos dos carros esportivos foram registrados. Coupes pequenos e grandes, spiders, versões esportivas, cada fabricante tinha seus próprios carros emocionais, e a FIAT, é claro, não foi exceção.
Foi nesse clima de paixão pelo carro que nasceu a ideia de fazer uma pequena aranha esportiva, o anti-Mazda MX-5 de estilo italiano.
A FIAT, no entanto, não tinha a intenção de criar um chassi ad hoc para sua pequena aranha, por isso achou melhor equipá-lo com chassis encurtado, reforçado e melhorado do Punto, lançado em 1993.
O estilo, por outro lado, foi atribuído a Andreas Zapatinas, um designer grego histriônico que tem sua obra-prima no barco.
Em 1995, portanto, estava pronto o barco, deve ser escrito estritamente em minúsculas, conforme indicado na placa interna.
A mecânica: divertida apesar da tração "do lado errado"
A abordagem da FIAT era diferente da rival Mazda. O pequeno barco, na verdade, era tração dianteira e motor longitudinal, um esquema mecânico não particularmente excitante e distante da tração traseira do MX-5.
A distribuição de peso também era desequilibrada na frente, 65/35, então ser capaz de fazer um carro divertido de dirigir nessas condições não foi fácil.
O barco, no entanto, graças à curta distância entre eixos e uma tendência acentuada de sobrevirar na liberação, foi divertido e como, graças também ao 1.8 Pratola Serra, um motor de 4 cilindros de 130 cv com variador de fase de admissão, capaz de empurrar de 0 a 100 em 8,3 segundos, puxando até mais de 7000 rpm e proporcionando grande diversão ao dirigir, apesar da tração “errada”.
A estética: muito simples, mas bonita
Um dos motivos que levaram à compra do barco foi certamente o fator estético.
Embora o design seja um fator subjetivo, é inegável como as linhas de Zapatinas realmente são. harmonioso, simples e elegante. O nariz doce mas agressivo, as pegas ocultas e a traseira descendente fazem dele ainda hoje uma referência em termos de estética.
Entre outras coisas, o estilo foi tema de um desafio entre Chris Bangle e o próprio Zapatinas.
Os dois designers, de fato, se desafiaram a desenhar o barco, ambos à sua maneira, dando aos dois protótipos os nomes de duas famosas pizzas.
Zapatinas "produziu" a Marinara, uma versão muito semelhante à barchetta definitiva, enquanto Bangle concebeu a Diavola, uma aranha muito semelhante ao seu Coupe, da qual falaremos mais tarde.
Como se sabe, o Marinara foi escolhido, com Zapatinas promovido a gerente de projetos.
O interior: colorido e divertido
O interior também não é brincadeira.
A banda de cor interna do corpo torna-o alegre e divertido, e a instrumentação retro com uma fonte que se parece muito com a do 124 Spider incide no conta-rotações, com escala total em 9000 rpm e linha vermelha em 7000.
Isso foi também bastante espaçoso e prático, e isso lhe deu um grande sucesso: de fato, foram produzidos 53.000 barcos, a maioria dos quais nos primeiros anos de produção.
Em 2002 e 2005, aliás, a FIAT lançou dois restylings que, a meu ver, pesaram na linha, eliminando a doçura dos designs de Zapatinas.
Fato engraçado: um dos mercados em que o barco mais gostou foi o inglês, que sempre foi amante de aranhas. O problema é que a FIAT nunca produziu uma versão do barco com volante à direita, mesmo oferecendo-o no Reino Unido com volante à esquerda. Isso, porém, não impediu as vendas, que no Reino Unido alcançaram excelentes participações.
O Coupé: o FIAT que dificultou a Porsche
No mesmo clima de paixão pelos carros esportivos, a FIAT pensou em criar algo que faltava nas tabelas de preços há mais de 20 anos.
O último cupê esportivo da história da FIAT, na verdade, foi o esplêndido FIAT Dino, de que falamos no último episódio.
A ideia de voltar a entrar neste nicho de mercado também veio da abundância de motores potentes e chassis capazes de resistir a altas potências, vindos das irmãs Lancia e Alfa Romeo.
Na verdade, é usado como base do quadro Tipo Dois, uma das armações mais versáteis de todos os tempos.
Projetado na raiz com um olho para a esportividade, era de fato confortável tanto em carros de médio porte como o Tipo, mas também em sedãs esportivos como o Alfa Romeo 155 e cupês como o Alfa Romeo GTV (916).
A FIAT, então, pensa bem em aproveitar esta excelente plataforma (que obviamente tem seus limites, não é perfeita!) E trazer um coupé de volta à sua lista. Assim nasceu, em fevereiro de 1994, um carro com um nome decididamente eloqüente: o Fiat Coupè.
O design: o único trabalho de Chris Bangle na FIAT
Os carros FIAT dos últimos 20 anos tinham uma coisa em comum: eram todos bonitos, mas conservadores e clássicos.
No entanto, chega ao Grupo um jovem designer americano que é tudo menos conservador: Chris Bangle.
Nem todos sabem que o designer, que ficou famoso pelo estilo de todos os BMWs dos anos 00, começou na FIAT, e o Coupé é sua única obra que atingiu a produção em seu período italiano.
As linhas do Coupe, como esperado de Bangle, são tudo menos conservadoras.
Tensos, animados, que nos remetem ao passado em alguns locais, como nas luzes traseiras e na tampa metálica do combustível, mas que nos surpreendem e nos deixam sem palavras noutros.
É o caso dos “cortes” na altura das cavas das rodas, detalhe que sempre dividiu os ventiladores, e do capô que incorpora totalmente todos os componentes da frente, inclusive os faróis.
Até os interiores, projetados por Pininfarina, eram impressionantes e ainda são lembrados hoje como um exemplo de interiores com caráter e personalidade dentro do cinza dos carros modernos.
Gosto muito, mas divide da mesma forma. É preciso dizer que, por mais estranho e perturbador que seja, a linha Coupé envelheceu bastante na minha opinião, principalmente na frente, e que um estilo tão ousado permanecerá na história de uma marca geralmente conservadora como a história da FIAT nos ensina.
A mecânica: soluções interessantes, agradáveis e estáveis
A reputação do FIAT Coupè é a de ser uma versão vitaminada de um Uno Turbo: rápido nas retas, desajeitado nas curvas.
A realidade, porém, é diferente.
O Coupé, na verdade, não tem uma estrutura muito rígida, direção milimetrada e suspensão perfeita, mas é muito capaz quando se trata de alongamento misto.
A distância entre eixos médio curta (2500 mm) torna-o muito ágil e gerenciável, conseguindo mascarar o peso dos motores utilizados, que pesam todos no eixo dianteiro.
As suspensões são de bom padrão, McPherson à frente e rodas independentes com braços puxados atrás.
Nas versões mais potentes, havia um diferencial dianteiro viscoso Ferguson particular e incomum. Este nunca atingiu as qualidades de um diferencial de deslizamento limitado equivalente, mas conseguiu limitar bem a subviragem devido à grande cavalaria.
Os motores: 4 e 5 cilindros para desempenho excepcional
Na verdade, os motores eram realmente notáveis.
Nos primeiros anos de produção, eram todos 4 cilindros: i 2.0 aspirado com 139 HP e 2.0 Turbo com 190, ambos da produção Lancia. Os 1.8 bhp 130 da barchetta foram adicionados pouco depois, mas em 1996 chegaram os meninos grandes: os 5 cilindros Pratola Serra, uma parte importante da história da FIAT.
Esses motores, ambos 2.0, eram oferecidos na versão aspirada de 147 HP e na versão Turbo de 220 HP, tornando o Coupè o carro FIAT mais potente já produzido.
Nas versões Plus, equipadas com pneus e freios maiores, engate viscoso e caixa de câmbio de 6 marchas, poderia ir de 0 a 100 km / h em 6.3 segundos e ultrapassar o momento de 250 km / h, tornando-o o carro de produção mais rápido da história da FIAT, uma das rodas dianteiras mais rápidas da época, capaz de rivalizar com a Porsche e a Ferrari em igualdade de condições. Tudo com um som excitante e único que apenas 5 cilindros podem fornecer.
A sua história terminou brevemente, em 2000, após 72.000 unidades, devido à impossibilidade de o actualizar às mais recentes normas de segurança e emissões.
Desde o seu lançamento, não teve herdeiros, que parecem cada vez mais distantes no horizonte.
Portanto, continua sendo o carro FIAT mais rápido de todos os tempos, o último cupê da história da FIAT.
La Multipla: você vai ficar linda!
Nos mesmos anos em que barchetta e Coupè foram apreciados em toda a Europa, em Turim se preparava o lançamento de um dos carros mais polêmicos da história da FIAT, mas também um dos mais queridos. Estamos falando, é claro, do FIAT Multipla.
Estética, a mais polêmica da história da FIAT: é tão ruim assim?
Antes de falar sobre seus talentos indiscutíveis, vamos descobrir o elefante na sala, a estética.
O Multipla é um carro que se divide entre quem o ama e quem o despreza por uma estética que eu definiria como “difícil”.
Cada elemento é funcional, nada foi colocado para um design puro.
Seu designer é Roberto Giolito, em seu primeiro emprego na FIAT.
Giolito estará, então, entre os designers mais apreciados no cenário internacional por seu segundo produto, o 500, reconhecido como um dos carros modernos de maior sucesso do ponto de vista estético.
Ao contrário do 500, porém, o Multipla ainda é muito criticado.
Uma das partes menos populares do carro é o "degrau" dianteiro, que separa fisicamente a carroceria da área do habitáculo. Esta solução é certamente estranha, mas dá ao motorista uma grande visibilidade e espectro de visão.
Mesmo os espelhos de tamanhos muito generosos, assim como o vidro, enorme por todos os lados, têm um único propósito. Torne o interior arejado, luminoso e o mais espaçoso possível.
O interior: praticidade em todos os cantos
Mesmo dentro do Multipla é bastante estranho: 6 assentos em duas fileiras de 3, caixa de câmbio elevada no painel, armazenamento em todos os lugares. É um hino à praticidade, mas sem dúvida, oferece soluções decididamente incomuns, como o console central ...
Como disse, o estilo ainda se divide hoje, mas em seu lançamento foi verdadeiramente polêmico.
Muitos adoraram: o MoMA de Nova York, por exemplo, incluiu-o entre suas obras de arte de todo o ano de 1999, ganhou vários prêmios e até o Top Gear lhe deu o título de “Carro do ano” 1998.
Outros, no entanto, não entenderam muito: a Time, de fato, incluiu-o entre os 50 piores carros do século XNUMX ...
Claro, é um carro original, diferente e interessante que não o deixa perplexo, quer você goste ou não.
Exploração do espaço: ainda imbatível hoje
Mas o que todos concordam sobre o Multipla é seu incrível espaço interior.
Muitos não percebem, mas o Multipla tem menos de 4 metros de comprimento e uns bons 1,87 m de largura, mais do que alguns carros esportivos! Neste espaço pode oferecer 6 bancos individuais totalmente ajustáveis, bastante espaço para as pernas e cabeça e um porta-malas de pelo menos 430 litros.
Os pilares laterais são perfeitamente retos, permitindo ainda mais espaço para os passageiros externos, e o piso era totalmente plano - perfeito para mover todos os bancos e usá-lo até mesmo como uma pequena van.
Não estava equipado com ótimas opções, mas tinha tudo que você precisa. Rádio, ar condicionado, vidros elétricos, travamento central, rodas de liga leve e teto solar nas versões mais ricas, para chegar à joia: uma geladeira no lugar do banco dianteiro central, agora indisponível. Pequeno, com os olhos de hoje, mas o certo, para os olhos do início dos anos 2000.
A mecânica e a direção: surpreendentemente agradável (mas lenta)
Obviamente, o Multipla não nasceu como um carro esportivo e emocional, pelo contrário, sua finalidade era completamente diferente.
Essa estranha base mecânica, tão larga e estreita, porém, dava-lhe um bom comportamento em estradas.
O quadro foi criado quase ad hoc, é bastante rígido e apesar da altura do assento em relação ao solo, a suspensão, a direção e o chassi oferecem um excelente manuseio na estrada.
Os motores, no entanto, eram muito fracos. O melhor em termos de versatilidade foi, sem dúvida, o turbodiesel 1.9 PS 105 JTD (mais tarde atualizado para 110 e 116 PS ao longo do tempo).
Havia também a gasolina, um clássico 1.6 cv 4 de 103 cilindros, também disponível na versão bipower com gasolina / metano, Gpower gasolina / GLP e blupower, movido exclusivamente a metano, reduzido para 95 cv.
Apesar de sua estética difícil, o Multipla vendeu muito, e em 2004 foi substituído pela segunda série.
Esta esteticamente se conformava com os demais FIATs, principalmente o Idea, perdendo aquela personalidade única, mas permanecendo inigualável nos espaços interiores.
As vendas também se devem às brilhantes campanhas publicitárias do departamento de marketing da FIAT, como “Você vai ficar linda” ou “Você não consegue agradar a todos“, para justificar a ... estética difícil do Multipla.
La Stilo: conteúdo de vanguarda, na época errada
O último carro sobre o qual falaremos em detalhes hoje é um carro pouco compreendido, pouco amado e muitas vezes maltratado na história da FIAT, ou seja, a caneta.
O Stilo chegou em 2001, em um período verdadeiramente crucial para a empresa sediada em Turim, onde a hegemonia dos anos 90 estava desaparecendo lentamente.
A chegada dos fabricantes japoneses e coreanos estava minando o duopólio VW-FIAT, e ambos precisavam elevar a barra para permanecer no topo.
A Volkswagen produziu o Golf IV, um dos Golfs mais populares de todos os tempos, por sua força e qualidade.
O Golf Mk4 foi uma evolução dos outros Golfs anteriores e um reforço de tecnologias já existentes, como a do TDI.
A FIAT, por outro lado, fez algo totalmente diferente.
Com o Stilo, na verdade, ele arriscou. Introduziu no segmento tecnologias novas, inovadoras e inéditas, procurando servir de referência em tecnologia.
Como veremos juntos, no entanto, nem tudo correu conforme o planejado.
Estética: muito alemão, muito pouco italiano
Com o Bravo, a FIAT levou os elogios habituais à linha, mais desportiva e animada que os seus rivais, mas também a habitual etiqueta “toda estética e sem conteúdo”.
Com o Stilo, a FIAT mudou de cadastro: escolheu uma abordagem muito alemã, conservadora, mais séria e rigorosa.
O Centro Stile criou dois Stilos diferentes: o de 3 portas, mais desportivo e esguio, e o de 5 portas, mais alto e espaçoso.
A diferença de altura entre os carros de 3 e 5 portas era de vários centímetros, tornando-os dois carros quase esteticamente diferentes.
Os interiores seguiram a mesma tendência: menos inspiração, mais rigor e solidez.
As diferenças estéticas no interior entre 3 e 5 portas eram quase inexistentes, enquanto em termos de espaço a diferença a favor da porta 5 era definitivamente marcada.
Em termos de espaço interior, o Stilo era bastante curto (4,18 m), mas definitivamente mais espaçoso que a média: 355 litros de porta-malas, superior a muitos rivais.
Tecnologia: incrivelmente avançada, a mais avançada da história da FIAT
Onde se destacou, porém, foi no equipamento tecnológico.
Foi, na verdade, um dos carros mais tecnológicos da história da FIAT, ainda incomparável em alguns aspectos.
Foi, na verdade, um dos primeiros carros médios a ter a direção eletricamente assistida, com o famoso modo CITY para iluminá-lo na cidade.
Como equipamento padrão, o Stilo era bastante esparso, mas havia tudo que você precisa: Rádio CD, ar condicionado, vidros elétricos frontais, fecho central.
Nas configurações mais ricas, no entanto, o Stilo realmente deu algo mais.
Na verdade, estava disponível um sistema de navegação muito moderno com conexão telefônica GSM, ESP, bancos de couro, elétricos e com memórias.
Também estava disponível a pedido o telhado da janela do céu, pode ser aberto com “venezianas” muito especiais, arranque sem chave, cruise control com radar e, nas versões 2.4 20v e Abarth, um computador de bordo a cores com ecrã de alta resolução.
Este último, finalmente, estava disponível apenas com Selespeed caixa de câmbio manual robótica, uma caixa de câmbio muito moderna na época, mas que com o tempo provou ser menos válida e confiável do que o esperado.
A mecânica: um pouco moderada
A mecânica do Stilo, porém, emprestou algumas críticas ao lado.
Na base do intervalo havia o 1.2 bhp 16 FIRE 80v, subdimensionado para o tamanho do carro.
Acima dele, encontramos dois 1.6: o primeiro é o mesmo Torque do 103 HP Multipla, que foi então substituído por um motor Ecotec 105 HP de origem Opel.
No topo da gama encontramos o 1.8 bhp 16 133v da barchetta e, na versão Abarth, o 2.4 bhp 5 aspirado de 170 cilindros retirado do Lancia K.
Esses motores não eram nada ruins, mas o Stilo era muito pesado, e então todos esses motores eram bastante lentos. Ainda em termos de dirigibilidade, direção e suspensão não estavam no topo do segmento, onde Ford Focus e Seat Leon se destacaram, e até o Abarth não "doeu" muito, apesar de um som fantástico.
A situação do diesel é muito melhor.
Havia um único motor, o 1.9 JTD, declinado em diferentes potências e então “atualizado” para a tecnologia MultiJet common rail patenteada pela FIAT.
Este motor é lembrado como um dos melhores motores diesel dos anos 2000, e tornou o Stilo muito brilhante, quase mais do que o Abarth nas versões de 140 e 150 HP.
Um grande carro, chegou na hora errada
O Stilo, nos primeiros anos de produção, pecou de alguns defeitos e problemas decorrentes da tecnologia totalmente nova que estava realizando. Esses problemas foram resolvidos rapidamente pela FIAT, mas havia um problema que a gerência não conseguiu resolver.
Na verdade, a clientela dos anos 2000 era muito diferente da de hoje.
Hoje, apreciamos a crescente interação da tecnologia no carro. Naqueles anos, porém, os compradores queriam um carro concreto e confiável, com o mínimo de babados possível, além dos estritamente necessários.
Nesse mercado, o Stilo ficou consideravelmente enfraquecido, pois era um verdadeiro concentrado de novas tecnologias.
FIAT correu para se proteger, propondo versões mais simples mesmo nas versões mais poderosas, e assim conseguiu limitar os danos.
Isso, no entanto, não resolveu completamente a situação.
O Stilo, aliás, foi substituído em 2007 pelo novo Bravo, baseado na mesma plataforma, e o Stilo foi produzido até 2010 no Brasil.
As vendas moderadas (embora não desastrosas) não conseguiram cobrir os enormes investimentos realizados, que culminaram na perda de mais de 2000 euros por cada Stilo vendido, uma das únicas vezes na longa história da FIAT.
2004: o risco de fechamento e a chegada de Sergio Marchionne
O problema da Stilo, somado à falta de vendas daqueles anos, trouxe a crise mais grave da história da FIAT.
Além disso, em 2003 e 2004 morreram primeiro o advogado Gianni Agnelli e depois Umberto Agnelli, fatos que abalaram ainda mais o meio ambiente.
No início de 2004, a situação agravou-se e a FIAT correu o risco de falência.
No início de 2004, porém, eles chegaram à empresa Luca Cordero di Montezemolo, Presidente da Ferrari desde 1993 e o novo CEO Sergio Marchionne. O vice-presidente, por outro lado, é John Elkann, sobrinho de Avvocato Agnelli.
Foi justamente a série de políticas de redução de custos e reorganização de recursos implementadas pelo gerente ítalo-canadense que conseguiram trazer a FIAT de volta à paridade orçamentária em poucos meses.
Para Marchionne e o Grupo FIAT foi uma verdadeira dádiva de Deus o sucesso de modelos que hoje conhecemos muito bem, como por exemplo o Grande Ponto de 2005, o novo panda e o carro mais importante da história mais recente da FIAT, os novos 500, apresentado em 4 de julho de 2007, 50 anos após a famosa "avó".
História recente da FIAT: o sucesso da gama 500 e o relançamento
O que vem a seguir é a história recente.
A aquisição da Chrysler e a formação do grupo FIAT Chrysler Automobiles, o sucesso da gama 500 e dos modelos Jeep, a tentativa de relançamento do Alfa Romeo e, por último, a recente transição para as tecnologias híbridas, que deverá ocorrer no próximo ano.
Nessa jornada que fizemos juntos, vimos os vários e diferentes altos e baixos que fazem a história da FIAT.
Das histórias mais gloriosas e conhecidas, às mais estranhas e menos conhecidas, a primeira marca nacional sempre foi uma companheira dos nossos dias, mas muitas das suas facetas nos ficaram escondidas.
Espero que esta viagem nos tenha ensinado algo novo e sem precedentes, e que tenha mostrado a empresa de Torino de uma forma diferente, como uma empresa que tanto deu ao mundo automotivo e que certamente ainda tem muito a oferecer.
