Bon retour à Auto pour les nuls, la chronique qui vous raconte les secrets les moins connus du monde automobile. La dernière fois que nous vous avons parlé de différences entre les voitures sous licence, les coentreprises et les CKD. Nous vous avons donné quelques exemples des trois types de construction d'un nouveau modèle, et si vous avez raté l'épisode de la semaine dernière je vous suggère de le reprendre: vous trouverez le lien en bas de page. Aujourd'hui, nous voulons plutôt vous parler de cinq voitures sous licence étranges, incroyables et improbables, cinq histoires à raconter dans une soirée pub entre amis. Prêt à vous surprendre ?
Alfa Romeo Dauphine, quand le Biscione parlait français
On démarre tout de suite en trombe, donnant un coup de fouet à tous les nouveaux fans de la marque Alfa Romeo, vous parlant de la première voiture absurde sous licence d'aujourd'hui : Alfa Romeo Dauphine. Avant d'expliquer de quoi il s'agit, faisons un petit retour en arrière. Nous sommes dans années 50, et Alfa Romeo se répand en Italie et en Europe grâce à ses excellentes voitures, Giulietta et 1900 surtout. Cependant, ces deux voitures présentaient un défaut majeur : une cylindrée « élevée ».
Dans les années 50, en effet, les taxes et les frais de timbre et d'assurance étaient ajusté à la cylindrée du moteur. Pour cette raison, les voitures avec des moteurs de 500, 600 ou 900 cm3 maximum ont été préférées. Dans sa gamme, Alfa Romeo avait la plus petite cylindrée dans la Giulietta 1.3, laissant ainsi le marché des berlines 900, 1.000 1.100 ou XNUMX XNUMX aux concurrents FIAT et Lancia. Même si aujourd'hui cela semble incroyable, Alfa, FIAT et Lancia étaient rivales pour la suprématie sur le marché italien, et donc la société milanaise avait besoin d'une voiture de petite cylindrée pour opposer la 1100 et l'Appia.
Le coût de conception d'un nouveau moteur et d'une voiture plus petite que la Giulietta, cependant, était vraiment élevé, et ainsi de suite Alfa Romeo (alors encore propriété de l'État, à travers le corps mythique deIRI) a signé un accord avec Renault. L'entreprise française, qui a produit avec succès des voitures de cette taille, il n'a pas réussi à percer le marché italien, en raison des droits de douane imposés sur les voitures produites hors d'Italie. Avec cet accord, donc, ils étaient tous heureux. Renault a pu entrer sur le marché italien de manière compétitive, tandis qu'Alfa Romeo a réussi à contre-attaquer ses rivaux FIAT et Lancia.
La première Renault produite dans les usines de Portello était la star d'aujourd'hui, la berline Dauphine. La Dauphine, lancée en 1956, était une voiture extrêmement traditionnel: avait en fait moteur et traction arrière, pour maximiser l'espace intérieur (la traction avant était encore le privilège de quelques-uns, comme la Citroën DS), et une ligne très classique et arrondie, différent de celui des belles et sportives Alfa Romeo. Malgré cela, la Renault-Alfa Romeo Dauphine est produite à Portello, avec une chaîne de montage à côté de celle de la Giulietta. Les différences entre la Renault et l'Alfa Romeo Dauphine étaient très peu nombreuses. Différents feux arrière, un tissu pour les sièges repris de Giulietta et le logo Dauphine_Alfa_Romeo placé d'abord sur les passages de roues avant puis, après le restylage de 1963, sur le capot.
Le moteur était un 4 cylindres classique à bielles et culbuteurs d'une cylindrée de 850 cm3 et d'environ 40 CV, identique à la Renault d'outre-Alpes. La plus grande différence avec les Dauphines françaises, cependant, était le système électrique, à 12 V contre le 6 de la version française et produit par l'italien Magnéti-Marelli. Puis flanqué en 1963 de la "soeur" Ondine, équipée d'un moteur de 1049 cm3 et de quelques améliorations supplémentaires, Alfa Romeo a arrêté la production en 1964, après qu'environ 70.000 XNUMX unités aient été produites. Le substitut? Là Alfasud, mais entre les deux il y avait de la place pour une autre Renault « milanaise », la légendaire Renault 4. Mais c'est une autre histoire.
BMW Isetta, la folle italienne qui a sauvé la maison monégasque
D'un constructeur italien qui produit un modèle étranger à l'exemple inverse, celui de BMW. Nous sommes de nouveau dans les années 50, et la maison bavaroise ne se porte pas bien du tout. Bien que ce soit une pensée presque impossible à digérer pour les fans d'aujourd'hui, la seconde période d'après-guerre est la période la plus difficile de l'histoire de la désormais surpuissante Maison de Monaco.
La plupart des problèmes découlent de la rrôle tenu par BMW dans la Seconde Guerre mondiale. En fait, BMW est né en tant que fabricant de moteurs d'avion (BMW est en fait un acronyme qui signifie Bayerische Motoren Werke, ou Bavarian Engine Factory), et tous les avions de la Lutwaffe étaient propulsés par des groupes motopropulseurs BMW. Cette énorme implication a conduit à la conversion de toutes les usines de fabrication de voitures converties pour répondre à l'énorme demande de moteurs pour la flotte aérienne nazie. Avec la fin de la guerre, cependant, la plupart des usines ont été bombardées, et seule une partie a pu être convertie en production civile. Avec les maigres moyens dont disposait BMW, qui avait tout investi dans la production de moteurs, la Maison s'est immédiatement tournée vers les motos les plus simples, qui apportaient un premier souffle d'air frais.
La seule usine automobile restante, cependant, était celle d'Einsenach, en Allemagne de l'Est, inaccessible depuis Munich, en Allemagne de l'Ouest. Les premiers modèles BMW d'après-guerre produits dans l'usine rénovée de Munich ont été remodelés 501 et 502, Des «restes» de production d'avant-guerre remodelés, qui ont apporté un peu d'oxygène à BMW mais pas assez pour survivre. L'Allemagne était aussi un pays très différent, où les grosses berlines comme 501 et 502, grosses et chères, n'avaient plus de place.. La faillite se rapprochait chaque jour. En 1954, la Maison de Monaco entame une désespéré pour une voiture super bon marché à produire pour motoriser l'Allemagne, qui remontait lentement. L'occasion s'est présentée au salon de l'automobile de Genève cette année-là. La maison italienne ISO a présenté le Isetta, une vraie microvoiture : petite, simple et super économique.
Propulsé par un moteur dérivé d'une moto, il était équipé de seulement trois roues, ce qui en fait une moto de facto. Ce type de voiture en Allemagne apprécié jeavantages fiscaux importants: pour cela, des maisons comme Messerschmidt et Heinkel se sont propagées avec leurs microcars. En Italie, en revanche, l'Isetta n'a pas convaincu : trop petite et dépourvue de dégrèvements fiscaux avantageux. BMW a ensuite flairé l'accord et a demandé et obtenu la licence pour produire l'Isetta à Munich.. Le résultat? La BMW Isetta, connu dans le monde entier sous le nom de "voiture bulle". La raison se comprend tout de suite en la regardant : c'est vraiment une bulle sur roues. traits une immense porte d'entrée qui occupe tout l'avant, propose deux sièges très étroits et un volant et des pédales rabattables, pour permettre au conducteur de monter à bord.
Le moteur est un monocylindre de dérivation moto de 250 puis de 300 cm3 et 12 ou 13 CV dans les 300 suivants. Bien que son nom soit BMW 250 puis 300, il était connu dans le monde entier sous le nom d'Isetta, et malgré les deux seuls sièges et le très petit espace pour les choses et les gens, c'était un vrai succès. BMW a réussi à vendre 161.000 1955 Isettas entre 1963 et XNUMX, et avec l'argent obtenu de la vente il a pu redémarrer, sortir de la crise et devenir la puissance mondiale que nous connaissons aujourd'hui.
KIA Elan, du Lotus à la Corée
Faisons un saut de 40 ans dans le futur, en arrivant au années 90. La prochaine voiture sous licence d'aujourd'hui est très peu connue, mais elle mérite d'être racontée. Tout commence dans Grande-Bretagne, Et plus précisément à Hethel, à Norfolk. Voici le siège de la Lotus, une entreprise anglaise légendaire qui a consacré toute sa vie à la production de voitures sportives et passionnantes. RÉ.près la mort de Colin Chapman, en 1984, cependant, la maison anglaise ne s'est pas amusée. Entre des remises plus ou moins licites et plus ou moins effectives, au début des années 90, Lotus avait perdu ses repères.
La Esprit, sportive devenue légendaire en participant au film 007 For Your Eyes Only, et au Excel, sportive oubliée née en 1982, ils étaient plutôt vieux et peu attrayants pour le marché à l'époque. Nous avions besoin d'une voiture plus moderne, plus dans l'air du temps, capable de suivre la Mazda MX-5. La petite sportive japonaise, lancée sur le marché en 1989, s'inspire des voitures de sport anglaises du passé. Et comme pour la première série Elan, l'objectif était de proposer une balade ludique à un prix compétitif.
Lotus, qui à l'époque était passé sous le contrôle de General Motors, a décidé de produire une voiture de sport compacte, reprenant le nom légendaire Elan. Une esthétique compensée très 90s, des intérieurs technologiques (pour l'époque) et un Moteur Isuzu turbo 1.6 avec 170 ch, puissant mais surtout fiable. Il semblait que toutes les conditions étaient réunies pour réussir, mais en Lotus a choisi une solution inédite, et n'a jamais suivi après elle, qui a marqué son destin : l'adoption de la traction avant. Un sacrilège jamais pardonné par les passionnés de Lotus, qui ne comprenaient pas l'absence de propulsion. Les nouveaux acquéreurs, en revanche, se sont détournés du prix salé et d'une qualité de fabrication loin d'être parfaite. Après son lancement en 1989, GM a annulé le modèle dès 1992, après seulement 5.500 XNUMX unités produites. Il a ensuite été revitalisé en 1994 par Artioli Romain, qui entre-temps est devenu propriétaire de Lotus, qui a construit 800 autres Elans jusqu'en 1996.
Mais quand Lotus retire un modèle, il ne le fait jamais de façon permanente. Déjà dans 1973en fait, le Lotus Seven elle était à la retraite, mais la petite maison Caterham il en a acquis les droits et a depuis construit le Caterham Seven sous licence. La même chose s'est produite en 1996, avec Lotus donnant les droits à un autre fabricant, qui avait désespérément besoin d'être connu et apprécié. Cette fois, cependant, l'acheteur n'était pas Caterham, mais plutôt le KIA coréen. Oui, vous avez bien entendu : KIA. La Maison qui enregistre aujourd'hui des chiffres de ventes incroyables en Europe et en Amérique du Nord en 1996 était désireux de se faire connaître, éclipsé par le plus grand (et alors rival) Hyundai. Alors, pour séduire le public, KIA a acheté les droits d'Elan et a lancé la KIA Elan pour le marché sud-coréen uniquement.
D'un point de vue esthétique, les changements sont très peu nombreux. Outre le logo KIA déstabilisant à l'avant, entre les deux phares escamotables, et à l'arrière, KIA a personnalisé les feux arrière, dérivés de ceux de l'Alpine GTA, avec de nouveaux phares plus… modernes disons. Le plus gros changement, cependant, était sous le capot, avec le 1.6 Isuzu remplacé par un 1.8 à aspiration naturelle de 154 ch. fabriqué en KIA. KIA Elan a également été vendu au Japon comme Vigato, e produit de 1996 à 1999. Après 1.056 XNUMX unités produites, KIA a dit au revoir à l'Elan, qui reste aujourd'hui le seul roadster KIA avec deux sièges secs.
Pyeonghwa Hwiparam, la FIAT Siena que Kim aime
Si l'histoire de l'Elan sud-coréen vous a émerveillé, vous serez sans voix après avoir découvert la quatrième voiture sous licence d'aujourd'hui. Nous restons toujours en Corée, mais nous déménageons dans le pays le plus inaccessible et le plus mystérieux du monde, la Corée du Nord. La République Populaire Démocratique de Corée, comme nous le savons, il est régi par un dictature communiste dirigé par la famille kim. Dominé par la philosophie de Juche, traduisible par Autarcie, et pénétré d'un morbide culte de la personnalité des trois chefs d'Etat de l'histoire du pays, Kim Il-Sung, Kim Jong-Il et Kim Jong-Un, la Corée du Nord est peut-être le pays au monde avec le moins d'histoire automobile et le plus petit marché intérieur au monde.
Cela n'a cependant pas empêché le naissance d'un constructeur automobile nord-coréen, Pyeonghwa Motors. Et, bien sûr, même sa fondation est absurde. En fait, il est né en 1999 en tant que joint-venture entre le Maison sud-coréenne Pyeonghwa, fondé par Église de l'Unification, le mouvement religieux sud-coréen du révérend Moon et la Corée du Nord Corps général Ryonbong, qui traitait de l'importation de machines et de technologies de l'étranger. Après une période de « collaboration » avec la Corée du Sud, Pyeonghwa a été absorbée par le gouvernement nord-coréen. Depuis, elle est devenue plus qu'un constructeur automobile. Or, c'est en fait l'organisme (évidemment étatique) qui détient le droit exclusif de fabriquer, d'acheter et de vendre des voitures neuves et d'occasion dans toute la Corée du Nord.
Et vous vous demandez sûrement : mais y a-t-il vraiment cette demande de voitures en Corée du Nord ? Absolument pas. En fait, très peu de Nord-Coréens peuvent s'offrir une voiture, et les prix sont pour le moins exorbitants. Selon les dieux données 2005, la dernière disponible, divulguée par Erik van Ingen Schenau, auteur du livre Automobiles Made in North Korea, Pyeonghwa Motors a produit 400 voitures en un an, tandis que son usine de Nanp'o, dans le sud du pays, peut en produire jusqu'à 10.000 XNUMX par an. Une autre curiosité ? Pyeonghwa en coréen signifie paix: ironique dans le pays le plus belliqueux du monde.
Nous avons donc un état autarcique et hyper fermé, une maison dont nous ne savons pratiquement rien qui produit quelques voitures par an pour très peu d'acheteurs. Reste la question la plus intéressante de toutes : quelles voitures pourront-ils jamais produire ?. Eh bien, en Corée du Nord, les voitures sont produites sous licence de Brillance, une maison chinoise généraliste, e de notre FIAT. D'une certaine manière, en effet, FIAT parvient toujours à fournir ses voitures sous licence aux pays du monde entier. Pologne, Russie, Yougoslavie, Inde et maintenant Corée du Nord. Pyeonghwa produit deux modèles FIAT. la Ppeokkugi, qui n'est autre qu'un FIAT Doblò première série (avec tous les logos FIAT toujours à leur place...) et le plus populaire, le Hwiparam.
Cette voiture est une FIAT Siena, ou la version en trois volumes de la FIAT Palio world car, il a également été vendu en Italie entre 1999 et 2004. La Pyeonghwa Hwiparam (qui en coréen signifie Sifflet) c'est à tous égards une Sienne, à laquelle seul le logo du propriétaire coréen a été ajouté. Nous ne sommes pas sûrs de sa mécanique (il a très probablement le 1.2cv 60 Fire), mais nous savons qu'il était disponible en trois couleurs: bleu, noir et gris. Des nouvelles de Hwiparam et de tout Pyonghwa coincé à la fin des années 2000. On ne sait donc pas si la FIAT Siena et la Doblò sont encore les seules voitures nord-coréennes qui peuvent être achetées, mais nous, au fond, l'espérons un peu.
Innocenti MINI, rock and roll italien
Nous terminons avec la production sous licence la plus répandue dans notre pays, celle de MINI. Né en 1959, la géniale MINI d'Alec Issigonis a eu du mal à se répandre en Italie. La raison? Le même qui a arrêté Renault dans notre première voiture particulière sous licence : droits sur les voitures étrangères. Pour cela, tous les produits Austin et Morris, deux des maisons les plus populaires d'Angleterre, furono presque coupé du marché italien riche et fructueux. La résolution des problèmes des deux constructeurs anglais, membres de BMC, la British Motor Corporation, est venue de lambrate, un quartier oriental de Milan. Innocenti était basé ici, maison animée qui, entre autres, a produit le légendaire Lambretta, ennemi acharné de la Vespa.
Désireux de passer de la moto à la voiture, le fondateur Ferdinando Innocenti s'est proposé à BMC. La cible? Déchirez leaccord pour la production sous licence de modèles britanniques à Lambrate, obtenu en 1960. La première voiture de marque Innocenti était la A40, jumelle de l'Austin A40, produite sous licence à Milan. Dès la première expérimentation de l'A40, la première voiture Innocenti "originale" est arrivée, la 950 araignée, équipé d'une mécanique Austin-Healey Sprite et d'une carrosserie italienne. Après elle, ils y sont arrivés IM3, qui signifiait "Terza Innocenti Morris", le I4 et la I5, versions des Austin et Morris 1100. Le véritable boom d'Innocenti, cependant, est venu en 1965, avec le début de la production de l'Innocenti MINI.
Mais revenons à notre protagoniste, l'Innocenti MINI. La petite inglesina a été produite sous licence à Lambrate, mais avec plusieurs changements d'amélioration. Par exemple, les intérieurs sont plus raffinés et mieux finis, de nombreux composants étaient de production italienne, tels que les phares (Carello), les radiateurs (IPRA). L'esthétique était également différente, avec une calandre avant plus personnelle et élégante et le coffre arrière modifié pour accueillir les plaques carrées, en usage en Italie à l'époque. Innocenti a produit plusieurs modèles MINI, y compris le 1.0 normal de 55 ou 60 ch et le légendaire Cooper, équipé du moteur 1000 ou 1275 72 ch. Innocenti a même ajouté le servofrein standard sur toutes les Cooper, un traitement réservé uniquement à la Cooper S en Angleterre. Les MINI italiennes étaient appréciées non seulement en Italie, mais aussi à l'étranger, pour leur qualité supérieure et leur soin.
La maison milanaise a également produit les versions Exportations, destiné à Marché européen, à la fois 1000 et Cooper, équipés du 1275 ch 71. Et le succès était vraiment important. En 10 ans, Innocenti a produit plus de 430.000 10 MINI en XNUMX ans, faisant d'Innocenti le plus grand producteur en dehors du Royaume-Uni. Et aujourd'hui, les MINI produites par Innocenti sont les plus recherchées et cotées, avec des valorisations qui dépassent même les 30.000 XNUMX euros pour une Cooper 1300 Export en parfait état. La marque Innocenti, quant à elle, après les exploits des années 60 et 70, tente de construire sa MINI, l'Innocenti Nuova MINI, qui connaît un grand succès jusqu'en 1993. A partir de cette année, rachetée par FIAT, elle continue à produire sous sa marque de fabrique l'ancien Uno, rebaptisé Mille e Elba (le wagon inédit), jusqu'à la triste fermeture est arrivée en 1997.
Quelle est votre voiture sous licence préférée ?
Et même aujourd'hui, nous sommes arrivés au fin de notre voyage parmi les voitures sous licence. Entre voitures de sport oubliées, petites voitures françaises à moteur arrière, berlines compactes nord-coréennes et icône britannique des moteurs par excellence, ce tour du monde fou se termine également. Il y aurait encore beaucoup d'autres voitures sous licence à mentionner, comme la Zastava 10, soeur de FIAT Punto 188, la Volkswagen Golf Sud-africain et bien d'autres, mais pour aujourd'hui on s'arrête là. Quelle est votre voiture de construction sous licence préférée? Faites-nous savoir ci-dessous dans les commentaires! Rendez-vous lors de votre prochain voyage dans le monde des voitures avec Auto pour les nuls, toujours là sur technologicfans tous les vendredis. Salut!
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